Kolej, Pojazdy Szynowe

Hamulce pojazdów szynowych.

Hamulce pojazdów szynowych.
Hamulce pojazdów szynowych.

Tematyka hamulców pojazdów szynowych stanowi szeroką część dyscypliny „budowa i eksploatacja pojazdów". Po wielu latach braku w Polsce wydań książek z tej dziedziny autor podjął zadanie prezentacji wiedzy o hamowaniu pojazdów szynowych oraz przedstawienia wszystkich istniejących w obecnej chwili rodzajów układów hamulcowych pojazdów kolejowych wraz z rozwijającymi się, szczególnie w obecnych czasach, różnorodnymi lżejszymi pojazdami szynowymi. Książka z założenia winna służyć studentom i inżynierom zajmującym się transportem szynowym i konstrukcją pojazdów szynowych. Materiał książki jest tak przygotowany, by umożliwić zapoznanie się z układami hamulcowymi także osobom bez wiedzy na ten temat, ale z przygotowaniem inżynierskim.
W kolejach konwencjonalnych głównym hamulcem jest najczęściej hamulec adhezyjny, przenoszący siłę hamowania na styku koło-szyna. Zasadniczym jego rodzajem w większości pociągów osobowych i towarowych jest hamulec pneumatyczny, stosowany w kolejnictwie niemal od półtora wieku. Do tej pory nie wynaleziono lepszego rozwiązania i dlatego nadal jest oraz będzie on stosowany jako hamulec bezpieczeństwa, nawet w szybkich pociągach zespołowych. Tylko z pozoru ten typ hamulca jest dostatecznie dopracowany; ciągle trwa rozwój jego komponentów, przedstawionych szczegółowo w tej książce.
Wzrost prędkości jazdy i masy pociągów oraz coraz większe wymagania dotyczące bezpieczeństwa transportu szynowego wymuszają doskonalenie istniejących układów hamulcowych oraz poszukiwanie nowych rozwiązań. Podejmuje się rozległe przedsięwzięcia obejmujące wprowadzenie do eksploatacji nowych typów pneumatycznych zaworów hamulcowych oraz zastosowanie elektrycznych systemów sterujących układem hamulcowym. Wraz z rozwojem elektroniki i wzrostem jej zaawansowania technicznego mierzonego pewnością działania wprowadza się szeroko elementy mikroprocesorowe zarówno w sterowaniu całopociągowym, jak i w poszczególnych pojazdach. Elementy te sterują zespołami wykonawczymi pneumatycznych układów hamulcowych oraz zapewniają ich diagnostykę. Doskonali się również materiały cierne klocków hamulcowych oraz pary cierne hamulca tarczowego.
Działania legislacyjne związane z interoperacyjnością kolei w ramach Unii Europejskiej mają również wpływ na nowe rozwiązania hamulca pojazdów szynowych.
W książce przestawiono również nowoczesne typy hamulców, czasami będące jeszcze w fazie prototypów i w związku z tym jeszcze ostatecznie nie wdrożone. Klasyfikacja tych pojazdów stwarza pewien problem, gdyż nowe rozwiązania konstrukcyjne nie mają jeszcze swoich polskich nazw.
Próbie klasyfikacji pojazdów szynowych poświęcono podrozdział 2.1. W różnorodnych ich zastosowaniach wdrażane są coraz liczniejsze rozwiązania układów hamulcowych oprócz stosowanych powszechnie hamulców pneumatycznych. Rozwój hamulców kolejowych polega nie tylko na wdrażaniu nowych ich rodzajów, ale też na doskonaleniu urządzeń istniejących. W książce przedstawiono nowoczesne metody doskonalenia układów klasycznych, opracowywane współcześnie przeważnie na podstawie badań symulacyjnych.
Badania hamulców ukierunkowane są również na zwiększenie technicznych możliwości lepszego wykorzystania przyczepności kół do szyn podczas hamowania lub na poszukiwanie hamulców działających niezależnie od przyczepności. Służy to zwiększeniu bezpieczeństwa jazdy pojazdów. Zagadnienie to również przedstawiono krótko w niniejszej książce.
Ocena skuteczności, niezawodności i bezpieczeństwa hamowania z uwzględnieniem wpływu licznych parametrów urządzeń hamulcowych oraz różnorodnych czynników zewnętrznych jest najważniejszym kryterium oceny całego systemu hamowania pociągu i stanowi zadanie o znacznym stopniu trudności. Miarą skuteczności działania hamulców jest m.in. hamowność, na którą składa się zespół cech określających zdolność pojazdu lub pociągu do wielokrotnego zatrzymania się na ustalonym w przepisach odcinku toru. Przepisy, normy oraz krajowe i międzynarodowe wymagania techniczne w jednoznaczny sposób regulują warunki, jakie powinny spełniać układy hamulcowe pojazdów uczestniczących w ruchu kolejowym.
Przyjęto, że w książce zostaną zaprezentowane wszystkie typy hamulców pojazdów szynowych, powoduje to jednak pewną skrótowość i wymaga wielu uproszczeń. Nacisk na przedstawienie tendencji rozwojowych wprowadził pewną nieokreśloność, gdyż nie są jeszcze znane wyniki tego rozwoju. Książka zawiera również opisy rozwiązań „przestarzałych", ale wciąż rozpowszechnionych w znacznej części taboru; wiedza o nich jest więc ciągle aktualna i przydatna, zwłaszcza dla czytelników którzy dopiero zaczynają zagłębiać tematykę pojazdów szynowych.
Aby umożliwić poszerzenie wiedzy z tego zakresu, zaprezentowano obszerny wykaz literatury. Pewna skrótowość cechuje opis układów hamulcowych różnych producentów. Intencją autora było uszanowanie ich własności intelektualnej. Bardziej szczegółowe opisy są w gestii twórców tych układów.
W niniejszej książce przez ciśnienie rozumie się nadciśnienie względem ciśnienia atmosferycznego. Uwaga ta jest istotna dlatego, że w obliczeniach układu pneumatycznego (zarówno bilansów masy powietrza, jak i zależności przepływowych) konieczne jest uwzględnianie absolutnych wartości ciśnienia. Wartości ciśnienia podawano w barach, czyli 103 N/m2, gdyż ta miara jest często stosowana w Europie i odpowiada w przybliżeniu starszym jednostkom (kG/cm2).

Dostępność: brak towaru

Cena:

48,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 45,71 zł

Współczesne systemy telekomunikacyjne w transporcie kolejowym.

Współczesne systemy telekomunikacyjne w transporcie kolejowym.
Współczesne systemy telekomunikacyjne w transporcie kolejowym.

Współczesne systemy telekomunikacyjne w transporcie kolejowym

Dostępność: brak towaru

Cena:

56,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 53,33 zł

Elektroenergetyka miejskiej trakcji elektrycznej.

Elektroenergetyka miejskiej trakcji elektrycznej.
Elektroenergetyka miejskiej trakcji elektrycznej.

Monografia stanowi podsumowanie wieloletnich prac naukowo-badawczych i wdrożeniowych oraz zajęć dydaktycznych prowadzonych przez autorów w Zakładzie Trakcji Elektrycznej Wydziału Elektrycznego Politechniki Warszawskiej w zakresie elektroenergetyki miejskiego transportu elektrycznego. Należy tu także wspomnieć prekursorów w tej dziedzinie w Polsce, pracowników Politechniki Warszawskiej prof. Romana i Jana Podoskich, prof. Zygmunta Figurzyńskiego, prof. Jana Kacprzaka i doc. Leszka Mierzejewskiego. Prace innych autorów – którzy mają znaczący wpływ na stan wiedzy na ten temat można znaleźć w bibliografii przytaczanej na końcu każdego z rozdziałów. W monografii omówiono typowe rozwiązania stosowane w miejskiej trakcji elektrycznej przede wszystkim wśród najbardziej rozpowszechnionych systemów tramwajowych, trolejbusów i metra. W rozdziale 1 scharakteryzowano te systemy oraz zestawiono, pozyskane dzięki uprzejmości Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej i innych przedsiębiorstw trakcji miejskiej, dane statystyczne dotyczące parametrów technicznych (w szczególności dotyczące eksploatowanego taboru, przewozów i zużycia energii) charakteryzujących miejską trakcję elektryczną w Polsce, a w rozdziale 2 dane dotyczące infrastruktury układów zasilania. Posłużyły one do przeprowadzenia analiz i charakterystyk porównawczych elementów obwodów i wyposażenia układów zasilania w odniesieniu do obciążeń energetyczno-ruchowych. Od rozdziału 2 wprowadzony został opis stosowanych rozwiązań oraz przedstawiono zestawienie parametrów i elementów obwodów i urządzeń eksploatowanych w obwodach i obiektach układów elektroenergetyki trakcyjnej. Zależności teoretyczne ilustrowane są schematami, formułami matematycznymi ale także fotografiami z funkcjonujących systemów. Rozdział 3 poświęcony jest sieci trakcyjnej zasilającej, a rozdział 4 sieci powrotnej (szynowej). W rozdziale 5 przedstawiono i usystematyzowano metody analityczne stosowane przez lata w obliczeniach projektowych układów zasilania trakcji miejskiej, podkreślając ich specyfikę i uwarunkowania od rodzaju stosowanego taboru, w szczególności klasycznego bez możliwości hamowania odzyskowego. Zestawiono kryteria projektowe oraz przedstawiono przykładowe algorytmy ich stosowania. W rozdziale 6 znalazło się kilka przykładów projektowych wykorzystania podanych we wcześniejszym rozdziale 5 metod analitycznych. Rozdział 7 obejmuje omówienie współcześnie stosowanych metod symulacyjnych obliczania obciążeń urządzeń i obwodów układów zasilania trakcji miejskiej. W rozdziale 8 przestawiono uwarunkowania i wpływ wprowadzenia taboru z hamowaniem odzyskowym na funkcjonowanie układów zasilania trakcji miejskiej oraz wynikające z tego nowe zjawiska i wymagania, podkreślając znaczenie efektywnego wykorzystania energii rekuperacji. W rozdziale 9 podany został przykładowy cykl obliczeń i zestaw wyników z przeprowadzonych analiz warunków funkcjonowania układu zasilania z taborem wyposażonym w hamowanie odzyskowe. Zestawiono także wytyczne do modernizacji istniejących układów zasilania pod kątem zwiększenia ich efektywności i niezawodności. Na końcu zestawiono słowniczek polsko-angielski terminów z zakresu tematyki monografii.

Dostępność: brak towaru

Cena:

99,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 94,29 zł

Koleje wąskotorowe na Kresach Wschodnich II Rzeczpospolitej.

Koleje wąskotorowe na Kresach Wschodnich II Rzeczpospolitej.
Koleje wąskotorowe na Kresach Wschodnich II Rzeczpospolitej.

W książce przedstawiono historię 46 kolei wąskotorowych na ziemiach dawnych Kresów Wschodnich II Rzeczpospolitej Polskiej od ich początków po ostatnie lata eksploatacji. Są to mozolnie gromadzone przez wiele lat okruchy ich historii ocalałe w różnych źródłach, zbiorach archiwalnych i prywatnych, literaturze, prasie i pamiętnikach, a ostatnio także w internecie. Dwie wojny światowe, wielokrotne zmiany władców tych ziem, a także przesiedlenie po II wojnie światowej ludności polskiej i ukraińskiej ze wschodu na zachód uszczupliły źródła tak, że dokładny obraz tej historii nie jest możliwy, ale pozwala ją przynajmniej we fragmentach pokazać. Jej początki to budowa pierwszych kolei leśnych w Karpatach Wschodnich w latach 90. XIX wieku poprzez uruchomienie Kolei Święciańskiej w 1893 roku po lata I wojny światowej, kiedy z wielkim rozmachem i znacznym wysiłkiem żołnierzy i jeńców wojennych na bezdrożach Wileńszczyzny, Polesia, Wołynia i Huculszczyzny po obu stronach frontu pośpiesznie budowano mnóstwo wojskowych kolei polowych, aż do połowy lat 20. XX wieku, czasów zagospodarowywania i uprzemysłowienia ziem wschodnich II RP.

 

Dostępność: brak towaru

Cena:

99,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 94,29 zł

Tabor Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej

Tabor Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej
Tabor Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej

Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (DŻWW) była pierwszą linią kolejową na ziemiach Królestwa Polskiego, które w XIX wieku i aż do I wojny światowej stanowiło zachodnią część Imperium Rosyjskiego. Była polską inicjatywą i pierwszą najdłuższą jednorazowo budowaną koleją w Europie. Budowało ją około 6 tysięcy osób przez 5 lat i 8 miesięcy. Jej pierwsza główna linia kolejowa miała 307 km długości, 21 stacji i 9 przystanków osobowych. Myśl wybudowania kolei zgłosił w 1835 roku Henryk hrabia Łubieński, wiceprezes „Banku Polskiego” w Warszawie, zarządzający przemysłem w Zagłębiu Śląsko-Dąbrowskim. Kolej miała ułatwić transport węgla, wyrobów hutniczych i przemysłowych z owego Zagłębia i z Łodzi do Warszawy. Towarzystwo Akcyjne DŻWW zawiązano w 1838 roku. Projekt linii wykonał i nadzór nad jej budową sprawował inż. Stanisław Wysocki. Kolej z Warszawy przez Skierniewice, Piotrków, Częstochowę, Ząbkowice biegła do stacji Granica, później nazwanej Maczki, dziś dzielnicy miasta Sosnowca. Tam, po przekroczeniu granicy rosyjskiej, miała łączyć się z Koleją Północną Cesarza Ferdynanda (KFNB) z Wiednia. Stąd budowaną w Królestwie Polskim kolej nazwano warszawsko-wiedeńską.

W listopadzie 1841 roku budowę kolei musiano przerwać z braku środków finansowych. Towarzystwo Akcyjne DŻWW zebrało zbyt mało pieniędzy, zbankrutowało i zostało rozwiązane. Rada Administracyjna Królestwa Polskiego złożyła wniosek o dokończenie budowy kolei na koszt skarbu państwa rosyjskiego. W połowie 1843 roku powołano Zarząd DŻWW pod kierownictwem inżynierów rosyjskich: Iwana Dehna i Edwarda Gerstfelda, który kontynuował budowę jako kolej państwową. Pierwszy odcinek z Warszawy do Grodziska otwarto 14.6.1845, a ostatni 1.4.1848 od Ząbkowic do stacji Granica i przez granicę do Szczakowej, łącząc DŻWW z Drogą Żelazną Krakowsko-Górnośląską, a poprzez nią z KFNB. Dnia 26.8.1859 uruchomiono kolejny odcinek DŻWW między Ząbkowicami a Sosnowcem i poprzez granicę stworzono krótsze połączenie z pruską Koleją Górnośląską.

Eksploatacja DŻWW sprawiała Radzie Administracyjnej Królestwa Polskiego szereg trudności finansowych, więc 10.10.1857 kolej wydzierżawiono Towarzystwu Akcyjnemu o większości akcjonariuszy pruskich, kierowane przez prezesa Hermanna Epstein. On wprowadził wiele ulepszeń techniczno-organizacyjnych i wystąpił o dalsze połączenia z kolejami Prus. Rząd rosyjski zezwolił na tylko jedno takie połączenie, od Łowicza (odgałęzienia DŻWW ze Skierniewic) poprzez Kutno do Aleksandrowa przy ówczesnej granicy z Prusami. Ruch do Kutna otwarto 1.12.1861, a 3.12.1862 do granicy pruskiej przy Aleksandrowie. Utworzono nowe Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej (DŻWB), ale personalnie identyczne z DŻWW. Dnia 1.7.1867 uruchomiono krótkie odgałęzienie z Aleksandrowa do uzdrowiskowej miejscowości Ciechocinek. W latach 1872 do 1880 ułożono drugi tor na linii kolejowej z Warszawy do Granicy i do Sosnowca. Wszystkie te koleje zbudowano o normalnej w Europie szerokości toru 1435 mm.

W 1872 roku zarząd obu kolei powrócił w ręce polskie przez wykupienie przez warszawskiego bankiera Leopolda Kronenberga większości akcji obu kolei. Dnia 1.1.1890 połączono DŻWW i DŻWB w jedno przedsiębiorstwo DŻWW. W 1895 roku długość głównych linii kolejowych wynosiła 431 km, zatrudniano 6097 pracowników stałych i około 4000 nieetatowych, eksploatowano 284 parowozy, 409 wagonów osobowych i 8241 towarowych, przewieziono w ciągu roku 3 031 029 pasażerów i 3 860 439 t towarów. Od 1898 roku na odcinku DŻWW Warszawa – Aleksandrów rozpoczął kursować międzynarodowy pociąg luksusowy „Nord Express” z Ostendy przez Brukselę i z Paryża przez Kolonię, Berlin, Poznań do Warszawy, a tam po przesiadce pasażerów dalej do Petersburga i Moskwy. Dnia 14.4.1900 DŻWW uzyskała koncesję na kolejne połączenie kolejowe z Warszawy przez: Sochaczew, Łowicz, Łódź, Sieradz do Kalisza i w Skalmierzycach z kolejami Prus. Rząd rosyjski wymusił budowę tej linii kolejowej DŻWW, nazywanej Droga Żelazna Warszawsko-Kaliska (DŻWK), z rosyjską szerokością toru 1524 mm. Uruchomiono ją 15.11.1902 do Kalisza i 28.10.1906 połączono z kolejami Prus. Od 20.11.1908 na DŻWW rozpoczął kursować kolejny międzynarodowy pociąg luksusowy „Nicea Express” z Petersburga przez Warszawę, Granicę, Wiedeń do Cannes. Dnia 13.1.1912 wszystkie linie kolejowe DŻWW przymusowo przejęto w zarząd państwowy. Wprowadzono jako urzędowy język rosyjski, wymieniono personel wyższy i część średniego na rosyjski. W latach I wojny światowej prawie cały tabor kolejowy, także normalnotorowy, wywieziono w głąb Rosji, a pod okupacją niemiecką i austriacką dawnego Królestwa Polskiego rosyjskie szerokie tory z Warszawy przez Kalisz do Skalmierzyc przekuto na szerokość normalną.

 

Dostępność: brak towaru

Cena:

80,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 76,19 zł

Tarnów. Historia komunikacji tramwajowej 1911-2011.

Tarnów. Historia komunikacji tramwajowej 1911-2011.
Tarnów. Historia komunikacji tramwajowej 1911-2011.

Historia tarnowskiej linii tramwajowej jest jednym z mniej znanych części dziejów miasta. Wynika to prawdopodobniej z faktu, iż likwidacja przedsiębiorstwa nastąpiła w okresie okupacji miasta przez wojska hitlerowskie, stąd przypuszczalnie większość dokumentacji przepadła bezpowrotnie. Jednak przez kilkadziesiąt lat tarnowskie tramwaje były dumą miasta i jego mieszkańców a wszystkie sugestie o likwidacji linii spotykały się z potężną krytyką zarówno po stronie władz miasta, jak i samych Tarnowian. Tarnowska linii tramwajowa powstała w 1911 roku, gdy miasto znajdowało się na terytorium Cesarstwa Austro-Węgierskiego a ostatni kurs tramwaje wykonały w 1942 roku, gdy ponownie Polska straciła możliwość decydowania o swych losach,  a samo miasto znajdowało się pod okupacją wojsk hitlerowskich.

Dostępność: Dostęny

Wysyłka w: 24 godziny

Cena:

66,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 62,86 zł

EGZ.

Kolej wąskotorowa Przeworsk-Dynów.

Kolej wąskotorowa Przeworsk-Dynów.
Kolej wąskotorowa Przeworsk-Dynów.

Kolej wąskotorową z Przeworska do Dynowa otwarto 8 września 1904 roku. Jej podgórska trasa rozpoczyna się na stacji stycznej z koleją normalnotorową w Przeworsku i biegnie wzdłuż doliny rzeki Mleczki przez Pogórze Dynowskie do malowniczej doliny Sanu. Jest to jedna z najciekawszych linii wąskotorowych w Polsce, na jej trasie znajduje się jedyny w Polsce tunel wąskotorowy.

Jako jedna z nielicznych przetrwała do lat współczesnych. Przez lata zmieniali się jej zarządcy lub operatorzy, zmieniała się również rola kolejki. Kolej powstała w celu transportu towarów, przede wszystkim buraków do cukrowni w Przeworsku. Przewozy pasażerskie zapewniały komunikację mieszkańcom Pogórza Dynowskiego z Ziemią Przeworską. Dzisiaj kolej pozostaje w ruchu jako atrakcja turystyczna.

Dostępność: brak towaru

Cena:

89,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 84,76 zł

Kolej elektryczna Jugowice-Walim.

Kolej elektryczna Jugowice-Walim.
Kolej elektryczna Jugowice-Walim.

Góry Sowie z przyległymi Górami i Pogórzem Wałbrzyskim to bez wątpienia najbardziej "tajemnicza" część Sudetów. Najsłynniejsze są podziemia obiektu Riese w Walimiu (Rzeczce), Głuszycy, Sokolcu i Książu. Nie mniejsze emocje budzi legendarny, wciąż nieodkryty "złoty pociąg". Na miłośników historii czekają tu również ślady dawnego górnictwa, twierdza srebrnogórska, nieczynne obiekty przemysłowe z XIX i XX wieku z dawną kopalnią Wacław i elektrownią w Miłkowie na czele.

Dostępność: Dostęny

Wysyłka w: 24 godziny

Cena:

136,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 129,52 zł

EGZ.

Atlas kolei wąskotorowych.

Atlas kolei wąskotorowych.
Atlas kolei wąskotorowych.

Atlas Kolei Wąskotorowych to publikacja poświęcona kolejom wąskotorowym w Polsce. Adresowana jest nie tylko dla miłośników kolei ale i do osób, które na co dzień nie interesują się techniką i koleją. Zawiera podstawowe informacje o wszystkich działających w strukturach PKP po II wojnie światowej kolejkach wąskotorowych i o funkcjonujących kolejach parkowych, ogrodowych, leśnych, górniczych, wojskowych i linowo - terenowych. Nowością jest rozdział poświęcony kolejom wąskotorowym na Kresach Wschodnich II Rzeczypospolitej w latach 1918 - 1939. W dziale taborowym przedstawiono najpopularniejsze serie taboru kolejowego użytkowanego na kolejach wąskotorowych w Polsce oraz zaprezentowane zostały zasady oznaczania lokomotyw i wagonów.

Dostępność: Dostęny

Wysyłka w: 24 godziny

Cena:

77,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 73,33 zł

EGZ.

Tramwaje w Szczecinie 1879-1945.

Tramwaje w Szczecinie 1879-1945.
Tramwaje w Szczecinie 1879-1945.

Mirosław Janiak i Remigiusz Grochowiak, dwaj szczecinianie - pasjonaci i badacze historii Szczecina, są autorami książki poświęconej historii szczecińskiej komunikacji miejskiej od początków jej powstania w II połowie XIX wieku do zakończenia II wojny światowej. Publikacja ma charakter monograficzny i przedstawia rozwój miejskiego transportu publicznego na tle dynamicznie rozwijającego się miasta, ze szczególnym uwzględnieniem dziejów trakcji tramwajowej.

Autorom udało się uporządkować dotychczasową wiedzę o komunikacji miejskiej grodu Gryfa z czasów jego przynależności do Niemiec dzięki dotarciu do nowych, wcześniej nieznanych źródeł informacji oraz zgromadzeniu bogatego zbioru fotografii i widokówek. Tekst, bogato zobrazowany ponad 700 ilustracjami z pewnością przybliży Czytelnikowi ten mało dotychczas znany wątek historii miasta. Zamieszczone w książce widoki, znane ze źródeł już publikowanych, tu dokładnie opisane w kontekście tematyki tramwajowej, zyskują nowy wymiar poznawczy i informacyjny.

Dostępność: brak towaru

Cena:

132,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 125,71 zł

Tramwajowe pocztówki z Poznania 1898-1945

Tramwajowe pocztówki z Poznania 1898-1945
Tramwajowe pocztówki z Poznania 1898-1945

Album "Tramwajowe pocztówki z Poznania" przedstawia historię miasta i tramwajów w latach 1898-1945 na ponad 120 pocztówkach, stanowiących część prywatnej kolekcji. Opisano w nim historię miasta i równie ciekawą historię tramwajów w Poznaniu, wzbogaconą licznymi fragmentami gazet z przełomu wieków, którą zilustrowano ciekawymi i pięknymi pocztówkami. W dwunastu rozdziałach poznamy historie takich "fyrtlii" jak okolice Dworca Głównego, Chwaliszewa, Starego Rynku, katedry i wielu innych.

Album ten jest pierwszą pozycją na rynku, łączącą historię miasta i komunikacji tramwajowej, ukazaną w całości na pocztówkach. Będzie zatem stanowił obowiązkową pozycję w kolekcji każdego miłośnika historii Poznania i poznańskich tramwajów.

Dostępność: Dostęny

Wysyłka w: 24 godziny

Cena:

78,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 74,29 zł

EGZ.

Atlas lokomotyw spalinowych.

Atlas lokomotyw spalinowych.
Atlas lokomotyw spalinowych.

Atlasu lokomotyw spalinowych" obejmuje opisy wszystkich wszystkich serii pojazdów spalinowych użytkowanych w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe oraz przez innych operatorów.

Spis treści:

  1. Wstęp / 5
  2. Klasyfikacja pojazdów / 8
  3. Budowa pojazdów /11
  4. Oznaczanie typu pojazdu / 16
  5. Przewoźnicy / 18
  6. Oznaczanie taboru / 22
  7. Historia i kalendarium trakcji spalinowej / 36
  8. Producenci taboru /42
  9. Lokomotywy spalinowe - portrety serii  / 58
  10. Wagony z napędem parowym / 134
  11. Wagony z napędem spalinowym / 142
  12. Współczesne wagony spalinowe i autobusy szynowe / 182
  13. Statystyka / 228
  14. Pojazdy muzealne /232
  15. Indeks typów / 236

Dostępność: Dostęny

Wysyłka w: 24 godziny

Cena:

99,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 94,29 zł

EGZ.

Atlas lokomotyw elektrycznych.

Atlas lokomotyw elektrycznych.
Atlas lokomotyw elektrycznych.

Ostatnie wydanie kieszonkowego „Atlasu lokomotyw” ukazało się w 2007 roku. Od tego czasu na polskich kolejach zaszło wiele zmian, co szczególnie uwidoczniło się w bogactwie nowych typów taboru trakcyjnego, zwłaszcza przeznaczonego do przewozów pasażerskich. Różnorodność taboru, jaki obecnie spotkać można na naszej sieci kolejowej, zadecydowała o dokonaniu podziału tematycznego i oddzielnym opisaniu pojazdów obu współczesnych rodzajów trakcji. „Atlas lokomotyw elektrycznych” zawiera charakterystyki taboru z napędem elektrycznym – lokomotyw, zespołów trakcyjnych i wagonów silnikowych. Współczesnym i historycznym pojazdom trakcji spalinowej poświęcona została oddzielna publikacja – „Atlas lokomotyw spalinowych”.

W „Atlasie lokomotyw elektrycznych” zamieszczone zostały opisy wszystkich typów pojazdów, jakie stosowano od uruchomienia w 1936 r. pierwszych odcinków trakcji prądu stałego 3 kV, przyjętego dla sieci PKP, a także portrety wybranych jednostek taboru eksploatowanego na liniach zelektryfikowanych według innych standardów, jakie funkcjonowały na terenie Polski w różnych okresach historii.

Dostępność: Dostęny

Wysyłka w: 24 godziny

Cena:

79,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 75,24 zł

EGZ.

Górnośląskie koleje wąskotorowe. DVD

Górnośląskie koleje wąskotorowe. DVD
Górnośląskie koleje wąskotorowe. DVD

Od zarania dziejów Elektrowni „Chorzów” w 1898 r. dostawy węgla były realizowane wyłącznie koleją wąskotorową. W kwietniu 2001 r. zakład ten podjął rozległe prace modernizacyjne połączone z całkowitą przebudową dotychczasowego systemu zaopatrzenia. Po modernizacji przedsiębiorstwo miało przez co najmniej 10 lat zużywać milion ton miału węglowego rocznie, lecz umowy zaopatrzeniowe podpisano tylko z normalnotorowymi przewoźnikami. Kolej wąskotorowa także była rozpatrywana jako przewoźnik miału, jednak miała zbyt mało atutów, by sprostać konkurencji. W konsekwencji utraty kluczowego kontrahenta Górnośląskie Koleje Wąskotorowe utraciły rację bytu w ruchu towarowym. Ostatnie przewozy miału węglowego dla Elektrowni „Chorzów” zrealizowano w dniach 11–16 maja 2001 roku. Były to transporty z kopalń „Szombierki-Centrum” oraz „Rozbark” w Bytomiu, uruchomione z inicjatywy autora filmu — wówczas czynnego działacza Fundacji Wieku Pary — dzięki życzliwości dyrekcji EC Chorzów, ZG Centrum, ZG Bytom i pracowników GKW. W profesjonalny sposób uwieczniono cały proces technologiczny załadunku, przewozu i rozładunku węgla wąskim torem — w tym malowniczą trasą przez rezerwat Żabie Doły.

***

Huta „1 Maja” w Gliwicach należała do największych zakładów w tym mieście. W okresie największego rozwoju zatrudniała ponad 20 tys. pracowników. Po prawie 150 latach istnienia w 2000 r. została postawiona w stan likwidacji. Do 2003 r. na terenie huty funkcjonowała jeszcze kolej zakładowa korzystająca z dwóch rozstawów toru — normalnego (1435 mm) i wąskiego (785 mm). Wąskie tory dochodziły do wszystkich hal huty, część torowisk ułożono z trzech szyn, a lokomotywy wąskotorowe Lyd2 wyposażono w podwyższony zderzak, co umożliwiało w razie potrzeby przetaczanie normalnotorowych wagonów. W filmie pokazano ostatnie chwile wąskotorowych manewrów i działalności zakładu.

Dostępność: Dostęny

Wysyłka w: 24 godziny

Cena:

40,00 zł

zawiera 23% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 32,52 zł

EGZ.

Pożegnanie kolejki Wzgórze Marsa, Czarne Słońce. DVD

Pożegnanie kolejki Wzgórze Marsa, Czarne Słońce. DVD
Pożegnanie kolejki Wzgórze Marsa, Czarne Słońce. DVD

Uwielbialiśmy wyprawy do Piaskowych Dołów, wymarzone miejsce zabaw w dżunglę, prerię i Saharę.Brzeg ogromnego wykopu od strony miasta porastała gęstwina drzew i krzewów. Gdy się przez nie przedarło, zaczynał się świat Dzikiego Zachodu — stacja i lokomotywownia wąskotorowej kolejki parowej dowożącej górników z Siemianowic do Bańgowa, ukryte wśród zarośli bocznice z wagonikami... Wujek Hanek brał mnie czasami ze sobą do pracy w maszynowni na bańgowskim szybie i było to najpiękniejsze dla mnie święto, najprawdziwsza WYPRAWA. Do szybu bańgowskiego jeździli bowiem górnicy z Siemianowic kolejką wąskotorową z parowozem o wysokim kominie, buchającym to czarnym, to burym dymem. Za nim toczyło się kilka miniaturowych drewnianych wagoników z małymi oknami i twardymi ławami, na których siedzieli górnicy, pykając ze swoich fajek. Na ,,dworzec” schodziło się w dół stromymi, wąskimi drewnianymi schodami, po deszczu śliskimi jak diabli. Kolejka do złudzenia przypominała pociągi z Dzikiego Zachodu i przez podobny też pejzaż przebiegała jej trasa, wytyczona wzdłuż porośniętego stepową trawą i z rzadka rozrzuconymi cherlawymi drzewkami ogromnego wyrobiska XIX-wiecznej piaskowni. Jechało się tam jak przez bezdroża i pustynie Arizony albo Nowego Meksyku.Nie dziwi więc, że tu powstał pierwszy prawdziwy mój film na szerokiej taśmie, w cinemascope, w ostatniej chwili przed likwidacją tej nieprawdopodobnie malowniczej linii.

***

Główne role grali w moim absolutorium Maria Hornik (1898–1973), prawdziwa mądra śląska oma, świetna gawędziarka i aktorka nieprofesjonalna znana z popularnego radiowego kabaretu Lichtonia i Kaczmarka „Przy sobocie po robocie” — kontynuacji uwielbianych przedwojennych wieczorów radiowych, Berów i bojek Karlika z Kocyndra (Stanisława Ligonia) — młodzi aktorzy Teatru Śląskiego Maria Stokowska i Tadeusz Kwinta (podpora Kabaretu krakowskiej Piwnicy pod Baranami) oraz Ignacy Widera (ojciec dziennikarza radiowego Bogdana Widery). Gdy komisja (m.in. A. Wajda i K. Kutz) miała zadecydować o losie naszego (wspólnego z Józkiem Gębskim) pierwszego filmu fabularnego, wyświetlono Wzgórze Marsa. Wszyscy szampańsko się bawili i znakomicie go odebrali.

***

Film o Ślązaku z górniczej rodziny i werbusie z centralnej Polski, początek ich przyjaźni, wspólnej pracy na dole i wspólnych, niewyszukanych rozrywek, a także spotkanie z Alojzem Piątkiem, górnikiem, który w 1971 r. przeżył cudem katastrofę na Kopalni „Mikulczyce-Rokitnica” w Zabrzu (przez 7 dni leżał na głębokości 780 m, przysypany zwałami kamienia, obok zwłok swoich kamratów).

Dostępność: Dostęny

Wysyłka w: 24 godziny

Cena:

39,00 zł

zawiera 23% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 31,71 zł

EGZ.

Ty4 - NIEMIECKI słoń w służbie PKP.

Ty4 - NIEMIECKI słoń w służbie PKP.
Ty4 - NIEMIECKI słoń w służbie PKP.

Dostępna jest najnowsza monografia z naszej serii poświęconej parowozom. Tym razem jest to wyczerpująca monografia jednego z najsilniejszych parowozów na sieci PKP i jednej z nielicznych konstrukcji trzycylindrowych eksploatowanych przez nasze koleje — niemieckiego parowozu BR 44, na kolejach niemieckich noszącego przydomek „Jumbo” (Słoń). Przedstawimy interesującą genezę powstania tej lokomotywy i jej służbę na kolejach niemieckich, opis konstrukcji i wyczerpujące statystyki. Później jej dzieje na kolejach polskich i w innych krajów europejskich. Seria Ty4, licząca na PKP tylko ponad 100 sztuk, była na tle innych maszyn chyba najczęściej testowanym parowozem, także w specjalnych jazdach doświadczalnych.W książce tradycyjnie będzie mnóstwo niepublikowanych zdjęć i rysunków.

Dostępność: Dostęny

Wysyłka w: 24 godziny

Cena:

158,00 zł

zawiera 5% VAT, bez kosztów dostawy

Cena netto: 150,48 zł

EGZ.
Newsletter
Podaj swój adres e-mail, jeżeli chcesz otrzymywać informacje o nowościach i promocjach.
Submit
do góry
Sklep jest w trybie podglądu
Pokaż pełną wersję strony
Sklep internetowy Shoper.pl