STAR Kolebka Polskiej Motoryzacji. 2023
Cena regularna:
towar niedostępny

Opis
Kilka słów od Autora
Robert Przybylski „Star. Kolebka polskiej motoryzacji”
Książka opowiada o meandrach rozwoju starachowickiej Fabryki Samochodów Ciężarowych. Od skromnych początków z prymitywnym umaszynowieniem, które uniemożliwiło wdrożenie wszystkich planowanych odmian Stara 20, poprzez ambitne projekty z lat 60. z widlastymi silnikami, niezależnym zawieszeniem, a nawet samonośną konstrukcją. W większości te perspektywiczne modele wymagały nakładów, na które nie było stać państwowego właściciela i pozostały niezrealizowane.
W latach 70. do produkcji weszła rodzina Stara 200, która okazała się szczytowym punktem w rozwoju fabryki. Planowane w latach 70. samochody konstrukcji własnej i licencyjnej pozostały jedynie w formie przed prototypów.
Kolejna dekada okazała się stracona, a zakład, podobnie jak społeczeństwo, okazał się nieprzygotowany do nowej rzeczywistości jaką przyniosły przemiany ustrojowe. Nie pomogła nawet spóźniona modernizacja produktu dokonana wspólnie z nowym właścicielem MAN, fabryka ciężarówek przeszła do historii.
Książka ma 230 stron, 160 zdjęć, z których wiele publikowanych jest po raz pierwszy oraz 30 tabel z danymi ekonomicznymi i technicznymi.
Pozdrawiam - Robert Przybylski
WSTĘP
Dlaczego nazwałem Starachowice kolebką polskiej motoryzacji? Do takiego stwierdzenia upoważnia mnie nie tylko uruchomienie w tym mieście produkcji pierwszego w Polsce powojennego samochodu, ale i promieniowanie kadr tej fabryki na cały przemysł samochodowy PRL. To właśnie starachowicki personel pomagał tworzyć i rozwijać inne fabryki: FSO, dokąd służbowo trafił Emilian Matyka, Jelczańskie Zakłady Samochodowe, gdzie pierwszym głównym konstruktorem został Adam Trzciński, FSM, w której dyrektorem technicznym został Ryszard Kłapkowski. Dyrektorem technicznym Sanoka był Henryk Sikorski, a następnie Lucjan Saramak, obaj wcześniej pracujący w FSC. Specjaliści ze Starachowic (np. Henryk Porejko) trafili również do przemysłu narzędziowego. Pracownicy starachowickiej FSC zasilali kadry instytucji centralnych: dyrektorem technicznym BKPMot został Kazimierz Loesch, który taką samą funkcję sprawował w FSC. Dyrektorem Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego władze mianowały byłego dyrektora naczelnego FSC Ignacego Maciejewskiego. Nie wspominam o licznych pracownikach niższych szczebli, którzy pomagali uruchomić produkcję m.in. kombajnów w Płocku, skrzyń biegów w Tczewie, odlewów w Końskich, hamulców we Wrocławiu. Wreszcie Starachowice jako jedyna polska fabryka opracowały i wdrożyły do produkcji dwie generacje samochodów rodzimej konstrukcji: od silnika i podwozia po kabinę. Zakład opanował cały zakres technologii i stworzył własny wydział produkcji specjalistycznych obrabiarek. Starachowicki zakład miał spory potencjał, w połowie lat 70. rozpościerał się na powierzchni 160 ha, podczas gdy IFA, jego największy konkurent w RWPG, dysponował terenem o powierzchni 170 ha.
Starachowicka fabryka zbudowana została dla potrzeb „obronności i gospodarki narodowej", jak w PRL nazywano kompleks militarny. Dokąd radzieccy marszałkowie potrzebowali tysięcy ciężarówek, były pieniądze na rozwój fabryki. Gdy upadło sowieckie imperium, nadeszli całkiem inni marszałkowie, którzy mieli samochody z innych fabryk i FSC straciła na znaczeniu. Nie chcieli jej także klienci cywilni, zrażeni marną jakością Starów i masowo sprowadzający używane ciężarówki z Europy Zachodniej. Lata 90. były niesprzyjającym okresem dla rodzimego przemysłu, niezdolnego do stawienia czoła europejskiej konkurencji, która już od końca lat 60. walczyła o panowanie na otwartym rynku, gdzie bariery administracyjne zostały zastąpione przez jakościowe. Zakłady Starachowickie nie były przygotowane do działania w takich warunkach i — jak przyznał jeden z architektów potęgi zakładu Antoni Chmielnicki — nie było w tej sytuacji wielkich szans na uratowanie fabryki. Zaprzepaszczenie dorobku starachowickiej fabryki to wymierna strata dla całego państwa. Polscy przewoźnicy, choć opanowali zo proc. przewozów samochodowych w Unii Europejskiej, korzystają wyłącznie z importowanych ciężarówek. To ewenement, bo własne marki mają Włosi, Holendrzy, Niemcy, Francuzi i Szwedzi. W rezultacie braku własnego producenta, firmy transportowe wydają na import taboru 15 mld zł rocznie. Polska wypadła z obiegu gospodarczego, pozostając jedynie konsumentem zagranicznych dóbr. Stary znikają z dróg. Samar podlicza, że w połowie 2023 roku zarejestrowanych było ponad 17,8 tys. aut tej marki, czyli 2,8 proc. wyprodukowanych. Mam nadzieję, że ta książka pomoże zachować pamięć o tych samochodach i ludziach, którzy je tworzyli.
Szczegóły
ISBN | 9788393200788 |
Autor | Przybylski Robert |
Oprawa | br |
Rok wydania | 2023 |
Format | b5 |
Stron | 232 |
Koszty dostawy
Cena nie zawiera ewentualnych kosztów płatności
Opinie o produkcie (6)

Maciek ze Starachowic
Autor przedstawia swoją wizję historii i okrasza ją sporą dawką polityki historycznej. Urodziłem się w Starachowicach, a historia zakładu przeplata się z historiami rodzinnymi i z całą stanowczością twierdzę że autor, szczególnie w kwestii ostatnich lat zakładu opowiada bzdury.
Jan
Mnie ciekawi skąd pochodzą dane że Starów w użytku jest 17 tysięcy? bo raczej nie są to dane ogólnodostępne? pewnie specjalne wnioski z CEPIK itp. Od lat sądziłem że zostało ich kilkaset, może tysiąc a tutaj proszę, miłe zaskoczenie :) to by dawało nam wynik mniej więcej 1.100 sztuk na województwo, jednak ciekawe jest też to czy wzięto pod uwagę tylko pojazdy cywilne? czy wojskowe również są w tej liczbie? bo tutaj już była by rozbieżność, ponieważ np wojskowe statystyki dostępne z wikipedi nie uwzględniają wcale modeli 1142, a np marynarka ma ich bardzo dużo, za to model 266 jest szacowany na 13 tyś. Uważam że statystyka dotyczy cywilnych pojazdów, bo samochody wojskowe przecież nie figurują w cepik, MON ma swój rejestr zapewne.
Rob
Dane uwzględniają tylko park cywilny
Ja
Jeśli chodzi o ilości, o których pisze Jan, to osobiście znam faceta, który ma w posiadaniu i ciągłym użyciu 5 sztuk poczciwego, powojskowego stara 266. Doskonały wół roboczy do pracy w trudnym terenie
Rob
Dane są z Samaru i dotyczą tylko użytkowników cywilnych
Jan
Dziękuję panowie za odpowiedzi, zatem zaokrąglając tą liczbę w skali Dmc takich ciężarówek, jest to liczba nie tak mała.