Gdy w 2022 roku Remigiusz Grochowiak zaprezentował książkę opisującą dzieje komunikacji miejskiej w Poznaniu (Kolpress 2022), z uwagi na objętość publikacji zmuszony był szereg wątków przedstawić jedynie w zarysie. Zebrane jednak wówczas szerokie archiwum materiałów umożliwiło przygotowanie kolejnej pozycji, obejmującej tym razem jedynie sześć najtrudniejszych lat z życia miejskiego przewodnika. Okres niemieckiej okupacji Poznania w latach 1939–1945 stanowi jeden z najbardziej dramatycznych rozdziałów w dziejach miasta. Czas ten naznaczony był przemocą, systemową dyskryminacją oraz cierpieniem jego mieszkańców. Tragiczne skutki okupacji dotknęły również funkcjonowanie miejskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego – Poznańskiej Kolei Elektrycznej – przekształconej wówczas w Posener Strassenbahn. Dotychczas w literaturze historycznej temu okresowi w dziejach poświęcano mało miejsca, głównie ze względu na brak materiałów źródłowych oraz trudność w zachowaniu obiektywizmu. Dzięki godzinom spędzonym w archiwach państwowych polskich i niemieckich, a także współpracy ze środowiskami naukowymi w Polsce, Niemczech i Holandii udało się autorowi dokładnie odtworzyć obraz tamtych dni w Poznaniu.

Książka została tematycznie podzielona na trzy bloki. Pierwszy z nich obejmuje kwestie związane z codzienną eksploatacją tras tramwajowych, rozbudową tras trolejbusowych i uruchomieniem żeglugi wodnej. W drugiej szczegółowo zostały opisane wojenne zmiany w posiadanym taborze, w tym m.in. duże zakupy używanych pojazdów z miast niemieckich, holenderskich i ukraińskich. Osobny rozdział został też poświęcony grabieży mienia i wagonów, dokonanych w Warszawie w czasie trwania i po upadku Powstania Warszawskiego.

Jednak to, co czyni tę pracę wyjątkową, to zwrócenie przez autora dużej uwagi na społeczny wymiar okupacji. Szeroko zaprezentowane zostały bowiem zarówno niemieckie raporty ukazujące życie widziane oczami okupanta, jak i wspomnienia polskich tramwajarzy, którzy przez okres okupacji pracowali w spółce –  jako konduktorzy czy motorniczowie.

Książkę kończy szczegółowy opis odbudowy miasta ze zniszczeń wojennych, zwieńczony symbolicznie obchodami 50-lecia tramwaju elektrycznego w 1948 roku. Stanowi to swoistego rodzaju klamrę opowieści o najtrudniejszych latach w dziejach przewoźnika. Opowieści, którą można również zobaczyć. Książka zawiera ponad 520 zdjęć, map, dokumentów i rozkładów jazdy, w większości wcześniej nie publikowanych.

SPIS TREŚCI:

1. Wstęp / 5
2. Eksploatacja / 14
3. Bilety / 89
4. Okupacyjna codzienność w relacjach / 97
5. Zajezdnie /142
6. Tabor tramwajowy /148
7. Tabor autobusowy / 209
8. Tabor trolejbusowy / 219
9. Statki Posener Strassenbahn / 226
10. 10. Kolejka Średzka - plan uruchomienia przewozów / 236
11. Autobusy podmiejskie / 242
12. Odbudowa ze zniszczeń wojennych / 256

Kocmyrzów jest małą miejscowością położoną na północny-wschód od Krakowa. Mało znana osada swoje miejsce na mapie i rozwój zyskała w roku 1899, kiedy do ówczesnej północnej granicy cesarsko królewskich Austro-Węgier dotarła kolej żelazna. Linia miała swój początek na krakowskim Dworcu Głównym, który był dworcem Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda i na odcinku do Wesołej dzieliła tory z główną magistralą do Lwowa — koleją Carl-Ludwig-Bahn. Za imponującym wiaduktem w centrum miasta, w dawnej kolejarskiej dzielnicy miała odgałęzienie do położonego nad Wisłą dworca Grzegórzki. Dalej prowadziła przez dzisiejsze dzielnice Dąbie i Wieczysta do Czyżyn z licznymi bocznicami przemysłowymi. Dalej poprzez małe stacje Bieńczyce, Grębałów i Prusy główna linia wiła się do stacji końcowej Kocmyrzów. Od 1917 w Kocmyrzowie zaistniała kolej wąskotorowa, która od czasów rozbudowy i scalenia, już w niepodległej Polsce, zabierała pasażerów i towary do Kazimierzy Wielkiej, łącząc Kraków z Powiślem i doliną rzeki Nidy, z licznymi miejscowościami oraz zakładami przemysłowymi. Linia powstała jako jedna z galicyjskich kolei lokalnych, które zapewniały rozwój całej okolicy Krakowa. W latach swojego rozkwitu linia kolei żelaznej do Kocmyrzowa miała ważne znaczenie strategiczne jako niezawodne połączenie fortyfikacji Twierdzy Kraków z granicą „rosyjską”. Nowa era dla linii rozpoczęła się po II wojnie światowej razem z odbudową i powstaniem nowego miasta i jednocześnie przyszłej dzielnicy Krakowa, Nowej Huty. Jednak rozbudowa dzielnicy i zabudowa nowych terenów doprowadziły z biegiem lat do kolizji z linią kolejową, która po kilku latach najpierw została przebudowana, a później zlikwidowana. W roku 1994 ostatni specjalny pociąg retro przypomniał o czasach kolei żelaznej na tym historycznym szlaku, lecz później wydarzenia potoczyły się szybko. W 1996 zniknęła prawie bez śladu kolej wąskotorowa, w 2006 zdemontowano ostatnie tory z Nowej Huty do Kocmyrzowa. Jako ostatni zburzono budynek dworca w Kocmyrzowie. Dzisiaj w jego miejscu, a częściowo w obszarze dawnej linii kolejowej została poprowadzona nowa dwujezdniowa droga do Proszowic. Ta mało znana lokalna linia zawsze była i pozostanie głęboko w sercach nie tylko ludności z najbliższej okolicy ale także wielu miłośników kolei z Polski południowej. „Kocmyrzówka” zawsze wyróżniała się swoim niepowtarzalnym urokiem i miłą atmosferą; niestety teraz w tej okolicy można znaleźć tylko nieliczne ślady jej wieloletniej historii. Książka będzie miała na celu każdemu miłośnikowi kolei przypomnieć czas nieśpiesznych pociągów, ruchliwych zadbanych stacji i historyczny tabor oraz obudzić nostalgiczne wspomnienia.

To pierwsza pozycja poświęcona kolejnictwu w Jaworznie, która opisuje nie tylko kolej normalnotorową, ale również wąskotorową, piaskową, linową i bocznice wszystkich zakładów na terenie miasta. Przedstawione są te największe jak elektrownie, kopalnie, czy cementownia oraz pomniejsze. Ujęte są wszystkie rodzaje kolei, jakie występowały i występują na terenie miasta. Książka została wzbogacona 700 zdjęciami, mapami i schematami z różnych okresów. Dawne nie istniejące już kolejowo-przemysłowe miejsca zestawiono z teraźniejszymi widokami panoramy miasta. Tym samym pokazano jak wielkie zmiany nastąpiły w Jaworznie na przestrzeni ostatnich lat. Dodatkowym bonusem do książki jest duża mapa Jaworzna umieszczona w tylnej kieszonce ze wszystkimi nieistniejącymi liniami kolejowymi, stacjami, bocznicami, oraz tymi które pozostały i mającymi powstać. Przedstawi ona opisywaną w tekście skalę oraz różnorodność  kolei, jakie znajdowały się w Jaworznie, oraz zobrazuje czytelnikowi dawny wygląd miasta z widokami dzisiejszych zabudowań.

Oddajemy do rąk czytelników książkę o lokalnej, malowniczo położonej linii kolejowej z Bielska Białej do Kalwarii. Dzieje tej linii kolejowej są typowym przykładem rozwoju i późniejszej utraty znaczenia kolei lokalnej, położonej nieco na uboczu najważniejszych szlaków kolejowych PKP. Jej autor - Marek Ćwikła - pracował nad tym tytułem wiele lat, zbierając źródła, dokumenty i ilustracje w wielu miejscach. Efekty tego są imponujące.

Atlas sieci tramwajowych Polski 2017 to kolejna edycja obszernego i profesjonalnego opracowania kartograficznego dotyczącego systemów tramwajowych na terenie Polski. Obejmuje zarówno miasta, w których obecnie eksploatowane są sieci tramwajowe, jak również sieci zlikwidowane lub pozostające poza dzisiejszymi granicami Polski (Lwów, Wilno). Kilkadziesiąt szczegółowych map ilustruje rozwój sieci tramwajowych w poszczególnych miastach od czasów tramwajów konnych do dnia dzisiejszego. Atlas sieci tramwajowych Polski 2017 może pełnić również rolę przewodnika po współczesnych systemach tramwajowych. Pozwalają na to mapy obecnie funkcjonujących sieci tramwajowych zawierające również dodatkową treść turystyczną. Mimo iż tytuł atlasu wspomina tylko o tramwajach, czytelnik znajdzie w nim równie bogate kompendium wiedzy o sieciach trolejbusowych. Opracowanie wzbogacone jest zbiorem starannie dobranych 164 zdjęć oraz informacjami statystycznymi o każdym z opisywanych miast. Wszystkie te elementy pozwolą czytelnikowi w przejrzysty sposób zapoznać się z licznymi aspektami rozwoju i funkcjonowania sieci tramwajowych i trolejbusowych oraz porównania ich ze sobą bez konieczności przeszukiwania i analizowania innych opracowań. Legendy przygotowano w języku polskim, angielskim i niemieckim.

...Po raz pierwszy od zakończenia II wojny światowej warszawska komunikacja miejska doczekała się monograficznego opracowania swych dziejów w okresie okupacji hitlerowskiej. Album składa się z dwóch podstawowych części — komunikacyjnej i administracyjnej. W części pierwszej znajdą się takie tematy jak linie i trasy, opis taboru tramwajowego i autobusowego, barykady tramwajowe z września 1939 r. i z powstania 1944 r., taryfy, bilety itd. Część druga przedstawia tych wszystkich, którzy tworzyli zarząd przedsiębiorstwa oraz jego poszczególne wydziały. Także swoje miejsce ma tutaj cały niemiecki nadzór — począwszy od kierownika Urzędu Przedsiębiorstw Miejskich poprzez naddyrektora MZK Alertza, na „patronach” poszczególnych wydziałów skończywszy. W książce pojawiło się ponad 360 zdjęć — w większości dotąd nigdzie niepublikowanych, także plany oraz schematy skrzyżowań i pętli ówczesnej stołecznej sieci tramwajowej.

Krakowska komunikacja miejska wczoraj i dziś to fotograficzny album poświęcony zmianom, jakie na przestrzeni niemal 150 lat zaszły w krakowskiej komunikacji miejskiej. Zebrane na przestrzeni lat zdjęcia dokumentujące codzienną służbę jaką wykonuje krakowski przewoźnik, ukazują w przystępny sposób naturalny proces rozwoju komunikacji. Polecamy zarówno pasjonatom transportu miejskiego jak i wszystkim którym bliski jest Kraków.

Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie istnieje już 40 lat. Jest jednym z większych stowarzyszeń tego typu w Polsce, a jego kolekcja zabytkowych pojazdów komunikacji miejskiej należy do najliczniejszych w tej części Europy. Ten wspaniały jubileusz stał się inspiracją do opracowania albumu w którym opisano historię klubu oraz odrestaurowanych autobusów. Autor zebrał w nim wiele cennych zdjęć oraz informacji z planowej eksploatacji autobusów co jest jednym z atutów tej pięknie wydanej publikacji. Miłośnicy transportu miejskiego, a szczególnie autobusów będą bardzo usatysfakcjonowani.    

Książka „Tramwaje powojennej Warszawy 1945–1975” to kolejne monograficzne opracowanie autorstwa Dariusza Walczaka, badacza historii komunikacji szynowej w Warszawie i w Polsce. Tym razem jest to książka, w której autor odkrywa przed Czytelnikiem dzieje warszawskiej komunikacji szynowej po zakończeniu II wojny światowej. Zostało tu opisanych wiele nieznanych faktów z powojennej historii warszawskich tramwajów. Autor opowiada o taborze, ale również o ludziach, którzy przywracali do życia miejską komunikację po okupacyjnych zniszczeniach. Są tu zaskakujące, nieznane szerzej fakty, odkryte podczas żmudnych poszukiwań w historycznych annałach. Są wspomnienia osób, które autor zebrał bezpośrednio od nich w trakcie osobistych spotkań z odnalezionymi przez niego, żyjącymi jeszcze bohaterami tamtych lat. Książka zawiera bezcenne informacje, publikowane po raz pierwszy, a wszystko to uzupełnione nieznanymi fotografiami dokumentującymi tamte trudne, ale pasjonujące dla rozwoju komunikacji szynowej w Warszawie, czasy. Jest to druga z kolei, po wydanej w grudniu 2016 r. Autor zadał sobie trud przedstawienia każdego rodzaju taboru eksploatowanego w powojennej Warszawie do 1975 roku w którym z ulic stolicy zniknęły ostatnie tramwaje dwuosiowe. Piękna albumowa pozycja może być wspaniałym prezentem dla każdego pasjonata komunikacji.  

Książka Mosty kolejowe na Śląsku do 1945 roku umożliwia poznanie bogatych dziejów najważniejszych obiektów mostowych oraz prześledzenie rozwoju mostowej myśli inżynieryjnej stosowanej na Śląsku Pruskim przez ponad 100 lat funkcjonowania kolei. Od epoki wielkich kamiennych mostów sklepionych przez okres dominacji konstrukcji stalowych po stosowanie technologii żelbetowej…

10 lipca 1877 roku we Wrocławiu otworzono pierwszy odcinek miejskiej kolei konnej. Trasa obsługiwana przez przedsiębiorstwo Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (Wrocławskie Towarzystwo Kolei Ulicznej) wiodła z Przedmieścia Oławskiego na Szczytniki. W ciągu kilkunastu lat udało się stworzyć jedną z największych sieci tramwajowych w Niemczech o łącznej długości tras przekraczającej 30 km. Pod koniec XIX stulecia, w okresie największego rozkwitu na pięciu liniach kursowało 140 wagonów, do ciągnięcia których spółka wykorzystywała ponad pół tysiąca koni.

Gdy pod koniec XIX wieku mały i prowincjonalny Landsberg a. Warthe (dziś Gorzów Wielkopolski) zmieniał swoje oblicze w tętniące życiem centrum gospodarczo-polityczne regionu, jednym z tego wyraźnych znaków było pojawienie się wewnętrznej komunikacji miejskiej. Niczym krwioobieg w organizmie miejskim umożliwiła ona bowiem jego harmonijny i stabilny rozwój.

 Małe i powolne omnibusy konne zostały jeszcze w XIX wieku wyparte i zastąpione tramwajami elektrycznymi, którym w dotarciu na rozrastające się na wzgórzach przedmieścia i nowe zakłady produkcyjne pomogły od 1937 roku autobusy miejskie. Krótki epizod wojenny z trolejbusami, choć potwierdził celowość ich eksploatacji w górzystym, miejskim terenie, zakończył się wraz z przyłączeniem miasta do Polski. Podjęta wówczas decyzja o postawieniu na komunikację tramwajową, jako filar komunikacji miejskiej, rzutuje do dziś na przewozową mapę miasta. W jej wyniku bowiem, to właśnie tramwaje pozostały głównym środkiem transportu wewnątrzmiejskiego, wspierane przez autobusy na rozchodzących się promieniście z centrum trasach. Obraz ten zmieniło dopiero rozpoczęcie budowy wielkich osiedli mieszkaniowych na Górczynie, dla których autobus pozostał jedynym środkiem komunikacji z centrum. Planowana już od lat siedemdziesiątych XX wieku budowa linii tramwajowej wzdłuż ulicy Piłsudskiego, mimo pozostawienia rezerwy terenowej pod przyszłe torowisko, jest wciąż odwlekana w czasie.

 Przez wszystkie lata istnienia, diametralnie zmienił się eksploatowany w mieście tabor. Skromne, dwuosiowe wagony, z otwartymi peronami i drewnianymi ławkami w przedziale pasażerskim, zostały w latach siedemdziesiątych zastąpione wagonami szybkobieżnymi, te zaś w XXI wieku ustąpiły na rzecz nowoczesnych, przegubowych wagonów niskopodłogowych, wyposażonych zgodnie z najnowszymi, ówczesnymi możliwościami techniki. Analogiczną metamorfozę przeszedł tabor autobusowy. Zaznaczyć to jednak warto, że w przypadku tej trakcji, znacznej modyfikacji uległ w ostatnich latach również system napędu. Konieczność rezygnacji z oleju napędowego sprawiła, że coraz więcej autobusów we flocie napędzanych było hybrydowo, bądź też już całkowicie elektrycznie.

 Przyszłość komunikacji miejskiej w Gorzowie rysuje się w stabilnych barwach. Zmodernizowana sieć tramwajowa, z wyremontowanymi torowiskami i nowym taborem jest optymistyczną odpowiedzią na zmieniające się potrzeby przewozowe mieszkańców centrum. Dla rozbudowujących się przedmieść nowoczesną ofertę mają natomiast klimatyzowane i w pełni niskopodłogowe autobusy, zarówno miejskiego przewoźnika, jak i innych firm, realizujących z powodzeniem od wielu lat uzupełniający transport podmiejski. Otrzymywane od wielu lat również certyfikaty i nagrody pozwalają mieć nadzieję, że Miejski Zakład Komunikacji, nie zapominając o swoich korzeniach, pozostanie nadal na dynamicznej i nowoczesnej drodze rozwoju w przyszłości.