KSIĘŻY MŁYN Dom Wydawniczy Michał Koliński

Czytelnicy mieli wiele okazji, by poznać różne wątki historii polskiej motoryzacji. Pisano o fabrykach, o samochodach osobowych, ciężarowych, specjalnych, o motocyklach... Ta fascynująca książka dodaje do obrazu rodzimej myśli technicznej kolejny element. Autor przedstawia ciekawe, mało znane dzieje ciągników rolniczych oraz kombajnów zbożowych skonstruowanych i produkowanych w Polsce w latach 1945–1989. Oprócz szczegółowych opisów mechanizmów działania pojazdów i ich podzepołów, atutem publikacji jest zwrócenie uwagi na losy fabryk i pracujących w nich zdolnych konstruktorów. Równie cenne są zebrane oceny oraz wrażenia traktorzystów i kombajnistów korzystających z omawianych maszyn.
Publikacja uwzględnia modele ciągników produkowane przez zakłady Ursus, ale także te, które powstały poza murami tej fabryki (jak mikrociągnik Dzik) czy prototypy (jak nowatorski EH4x4). Część o kombajnach poświęcona jest maszynom wytwarzanym w płockiej Fabryce Maszyn Żniwnych. By przedstawić warunki, w jakich powstawały omawiane konstrukcje, autor wykracza nieznacznie poza założone ramy czasowe. Czytelnicy poznają zatem też przedwojenne losy polskich wytwórców traktorów i kombajnów oraz ich perypetie po zmianie ustroju w 1989 r., nie zawsze szczęśliwie zakończone.
Współpraca z następcami producentów omawianych maszyn rolniczych pozwoliła na wzbogacenie książki o interesujące ilustracje.

Książka Bartosza Stępnia pt. Łódzkie murale. Niedoceniona grafika użytkowa PRL-u poświęcona jest reklamom malowanym na ścianach łódzkich kamienic. Celem murali był mocny wydźwięk i zainteresowanie odbiorcy daną problematyką (spadkobiercą murali artystycznych jest współczesne graffiti). Twórcy pokrywali ściany barwnymi wzorami także z okazji festiwali czy międzynarodowych spotkań, dążąc do zwiększenia liczby odbiorców przekazu i uczynienia z miasta (lub innej przestrzeni) – w miarę możliwości – wielkiej galerii. Krok po kroku czytelnik pozna sposób projektowania i malowania muralu oraz jego twórców. Dowie się, czy murale były wykorzystywane do celów propagandowych, kto w tamtych czasach najchętniej się reklamował, a także dlaczego dziś nie są one już tak popularne. 21 maja 2010 roku autor książki został uhonorowany w plebiscycie „Punk dla Łodzi” za wydobycie z zapomnienia oryginalnych łódzkich murali. Dzięki jego pracy w publikacji umieszczono kilkadziesiąt unikatowych fotografii, które w znacznej części przedstawiają murale widoczne już jedynie na zdjęciach. 
Niniejsze opracowanie jest ukoronowaniem mojej ponad dziesięcioletniej pracy związanej z badaniem historii wielkoformatowych malowideł reklamowych z czasów PRL-u na ścianach budynków, w skrócie zwanych muralami. Ponieważ od dzieciństwa fascynowały mnie ogromne reklamy na ulicach Łodzi, w 1999 roku rozpocząłem ich dokumentowanie. Szybko okazało się, iż na ścianach łódzkich kamienic i bloków znajduje się kilkadziesiąt dobrze zachowanych murali, a przy odrobinie szczęścia dostrzec można  ślady kilkudziesięciu kolejnych. Wkrótce uzbierało się tyle zdjęć, że szkoda było je trzymać tylko w szufladzie, dlatego 1 lutego 2005 roku ruszyła strona internetowa

W latach 1961–1973 w rocznicę wyzwolenia Szczecina wybierano „Mistera Szczecina”, czyli najlepszy budynek mieszkalny w ocenie specjalnej komisji, w skład której wchodzili przedstawiciele Towarzystwa Przyjaciół Szczecina, Szczecińskiego Oddziału Stowarzyszenia Architektów Polskich, biur projektów oraz redakcji „Kuriera Szczecińskiego”. Konkurs miał promować dobrą architekturę, a znalezienie się wśród nominowanych było dużą nobilitacją dla projektantów i dla spółdzielni mieszkaniowych. Najwięcej nominacji i nagród zdobyli architekci związani z „Miastoprojektem”.

Niektóre zaprojektowane w tym okresie budynki budziły kontrowersje, m.in. „Dom Portowca” Wacława Furmańczyka i Witolda Jarzynki czy niezrealizowany zespół czterech punktowców, wykorzystujących konstrukcję wieszarową, planowany na Podzamczu.   „Architektura polska lat 1961–1975 na obszarze Pomorza Zachodniego” stanowi przegląd najważniejszych planów, wydarzeń i realizacji związanych z budownictwem na terenie, który po okresie odbudowy powojennej tracił odmienność i oryginalność i coraz bardziej asymilował się z resztą kraju.

Architektura polska lat 1945–1960 na obszarze Pomorza Zachodniego” jest kontynuacją przeglądu ciekawych architektonicznie obiektów, którego dokonali pracownicy Instytutu Architektury i Planowania Przestrzennego Politechniki Szczecińskiej (obecnie Wydział Architektury ZUT).

Po zakończeniu II wojny światowej Szczecin i okolice znalazły się w granicach Polski. Pod koniec wojny były prowadzone na tym obszarze działania wojenne, które spowodowały, że centra miast, infrastruktura drogowa, kolejowa i portowa zostały zniszczone. W pierwszych latach powojennych przesiedlono tutaj osadników ze Wschodu, wśród których brakowało wykształconych kadr architektonicznych i inżynierskich. Dlatego już w 1947 roku w Wyższej Szkole Inżynierskiej otwarto Wydział Architektury, na którym wykładali naukowcy z Warszawy, Gdańska czy Wrocławia. Absolwenci tej uczelni tworzyli plany zagospodarowania przestrzennego i projektowali zarówno budynki użyteczności publicznej, jak i budynki mieszkalne.

W niniejszej publikacji znajdą Państwo także monografie szczecińskich architektów oraz wykaz najważniejszych projektów i realizacji z pierwszych lat powojennych i lat 50. XX wieku.

Jest 1978 rok, środek zimnej wojny. Brytyjscy miłośnicy transportu ze stowarzyszenia Light Railway Transport League (LRTL) przekroczyli żelazną kurtynę i wyruszają na ulice pięciu wybranych miast Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich. Chcieli udokumentować jeżdżące po Kijowie, Moskwie, Lwowie, Odessie i Winnicy tramwaje i trolejbusy. Wykonane przez Petera Haseldine niezwykłe, kolorowe fotografie dokumentują poruszające się po szynach pojazdy KTM i Tatra, a także jeżdżące po ulicach trolejbusy ZiU i Škoda. W utrwalonych kadrach znalazły się też ulice, osiedla mieszkaniowe, architektura, samochody i sceny z życia codziennego. Jest to unikalna, kolorowa fotorelacja ukazująca codzienność pięciu miast ZSRR. Książka zawiera również krótki opis działania transportu publicznego w tym, jakże odmiennym dla fotografujących, kraju. Całość uzupełniają najpopularniejsze typy tramwajów, trolejbusów i autobusów, jakie można było zobaczyć na terenie Związku Radzieckiego.

In 1978, in the middle of the Cold War, a group of tram and trolleybus enthusiasts from the LRTL crossed the Iron Curtain to explore five cities in the USSR. They went to see at first hand, and to ride on, Soviet tramcars and trolleybuses in Kyiv, Moscow, Lviv, Odesa and Vinnitsya. The photos taken by Peter Haseldine depict not only Tatra and KTM tramcars, as well as ZiU and Škoda trolleybuses, but also Soviet passenger cars, architecture and everyday life in the streets. It is a unique photo reportage of that period in the USSR. A description of the tour, and an analysis of Soviet public transport at that time, written by an academic, has been included in the book, as well as descriptions of the most common tram, trolleybus and city bus types.

Drodzy Czytelnicy! Tym razem wyjątkowo nic nie przemycamy, bo każdy tramwaj na Moście Przyjaźni jest szczegółowo kontrolowany. Ale nie martwcie się, w Sekretach Śląska Cieszyńskiego nie zabraknie dreszczyku emocji! Zapraszamy Was na uroczyste otwarcie schroniska na Kozubowej! Będzie i kiełbaska, i warzonka, a na koniec wygodne łóżko w jednym z 13 pokoi. Gdy odpoczniemy po zabawie, pokręcimy się na planie Ziemi obiecanej, podejrzymy Richarda Pipesa piszącego przemówienie dla Ronalda Reagana i odwiedzimy hrabinę Gabrielę, by dowiedzieć się, jak to się stało, że przemieniła się w „dobrą panią z Kończyc Wielkich”. Zobaczymy najprawdziwsze piramidy w… Ustroniu, wiadukt w Zebrzydowicach – prawie jak w Kampanii – i przegryziemy czekoladowego wafelka, który rozpala Islandczyków. Po spotkaniu z papieżem w Skoczowie, zamarzymy o podboju nieba i polecimy szybowcem odkrywać ponad 30 sekretów tego imponującego regionu! PS Na kurs szybowcowy prosimy obowiązkowo zabrać pościel, koc i menażkę.

Regionalny Ośrodek Studencki Pyrlik oraz Teatr Wiatyk – te nazwy wciąż są znane Bytomianom, chociaż Wiatyk zakończył działalność w roku 1986, a Pyrlik niewiele później. Pyrlik był kultowym klubem studenckim, a Wiatyk to jeden z najciekawszych polskich teatrów alternatywnych lat 80.

Marcin Hałaś – dziennikarz zajmujący się sprawami Bytomia od ponad 30 lat i autor kilku książek o tym mieście – postanowił odnaleźć informacje i uporządkować wiedzę o obu tych instytucjach-zjawiskach. Ta książka jest owocem kwerendy źródłowej, ale głównie reporterskiej pracy: rozmów z ludźmi, którzy (współ)tworzyli Pyrlik oraz z niemal wszystkimi żyjącymi aktorami Wiatyku. Dlatego powstało nie historyczne opracowanie, ale żywa opowieść o tamtych czasach, ludziach i przedsięwzięciach. Zagłębiając się w dzieje Wiatyku, autor książki dotarł do informacji dotąd zupełnie nieznanych, pokazujących artystów teatru od bardzo ludzkiej, ale też dramatycznej strony.

Publikacja przełomowa i niezwykła. Dotychczas nikt nie pokusił się o prezentację pojazdów użytkowanych przez Milicję Obywatelską i organy bezpieczeństwa PRL w sposób profesjonalny, a przy tym przystępny i zrozumiały dla laika. Przed 1989 r. temat był całkowicie utajniony. Po ustrojowym przełomie rzadko i niechętnie pisano o milicyjnych pojazdach, choć do początku XXI w. eksmilicyjne Polonezy oraz Nysy stanowiły znaczną część policyjnej floty. Z MO kojarzono głównie Polonezy serialowego porucznika Borewicza i radiowozy używane przez grupy rekonstrukcyjne przy okazji rocznic wprowadzenia stanu wojennego. Dla wielu Polaków widok zomowskiego Stara WT był traumatycznym wspomnieniem czasów słusznie minionych.

Maciej Replewicz dotarł do niepublikowanej dotąd dokumentacji MSW i zaprezentował profesjonalne opracowanie o pojazdach MO i bezpieki: od milicyjnego motocykla SHL M11 przez prawie nieznane radiowozy Syrena 103 i Fiat 132p, importowane z Japonii Hondy aż po kołowy transporter opancerzony SKOT używany przez ZOMO w latach 80. Wbrew pozorom MO borykało się ze stałym niedoborem pojazdów właściwie aż do upadku PRL. W kryzysowych latach 80. milicjanci powszechnie krytykowali jakość wykonania i niewystarczające osiągi radiowozów. Dla wielu Czytelników zaskoczeniem okaże się rozdział poświęcony pojazdom używanym przez Urząd Bezpieczeństwa, a od 1956 r. przez Służbę Bezpieczeństwa. Bezpieka używała pojazdów pochodzących głównie z wrogiego ideologicznie Zachodu, w mrocznej epoce stalinizmu trzon jej floty tworzyły importowane z Francji  Citroëny, a także liczne pojazdy z USA, Kanady i Wielkiej Brytanii. Autor ujawnia, że samochody odpowiedzialnego za obserwację Biura „B” MSW były wyposażone w kilka kompletów tablic rejestracyjnych, a kierujący nimi funkcjonariusze dysponowali dokumentami z fikcyjnymi danymi. Większość zdjęć oraz ilustracji zamieszczonych w książce nie była dotąd publikowana. Niezwykłym świadectwem czasów są wykonane z ukrycia zdjęcia nieoznakowanych samochodów SB podczas rewizji w domu jednego z działaczy opozycji demokratycznej w maju 1979 r.

Niewątpliwie błyskotliwy sukces dzieli życie Chopina we Francji na dwa, odmienne okresy. Późniejszy znamy dobrze. Od kiedy stał się bogaty i sławny, jego występy publiczne były zapowiadane na afiszach, relacjonowane i komentowane przez prasę; każdy gest, każde słowo odnotowane przez uczniów, pamiętnikarzy, diarystów. W odróżnieniu od lat powodzenia i sławy pierwsze paryskie miesiące geniusza pozostają nieznane. Co robił, gdzie mieszkał, jak żył? Zamiast faktów – kilka legend notorycznie fałszywych. Biedni nie mają historii. A przecież okres przed triumfem zasługuje na lepsze poznanie: te miesiące zmieniły go jako człowieka i kompozytora. Nieznany nikomu ubogi student przedzierzgnął się w bożyszcze paryskich salonów, jednego z najzamożniejszych Polaków we Francji. Nieudany kandydat na pianistę koncertowego w (najdroższego) profesora fortepianu; kompozytor utworów przeznaczonych do wykonania w wielkich salach w autora małych form muzycznych – genialnych etiud, preludiów, nokturnów, które zapewniły mu nieśmiertelność.

Jedziemy na wczasy! W przyczepie kempingowej N-126 mamy nawet dwie składane kanapy, szafę i kuchenkę gazową. Doczepimy ją do naszego niezastąpionego Polskiego Fiata 125p. Jeszcze tylko obowiązkowy przystanek na CPN-ie i w drogę! Zapisaliśmy się już na listę i czekamy na losowanie nowiutkiego malucha dla mamy. Osobiście marzę o Polonezie, bo w czasopiśmie „Motor” przeczytałem, że będzie miał welurową tapicerkę. Mam nadzieję, że okaże się łatwy w naprawie, bo tata zawsze powtarza, że trzeba umieć samochód naprawić pod blokiem. Chciałbym też zobaczyć na żywo Mikrusa w wersji kabriolet, o którym opowiadał wujek. Jego głowa to prawdziwa kopalnia ciekawostek. Wspominał np., że Egipcjanie montują u siebie naszego Żuka pod nazwą Ramzes. Po drodze na wymarzone wakacje mijamy „Autosana”, gdzie Zdzisław Beksiński projektował nadwozia. Pewnie się domyślacie, że polska motoryzacja to moja pasja… A Twoja? Wybierzesz się z nami w tę sentymentalną podróż do lat Twojej młodości lub czasów, które znasz jedynie z opowieści? W jednym z rozdziałów przenosimy się do 1925 roku, kiedy prototypowy CWS T1 wziął udział w Rajdzie Automobilklubu Polski. W innym ukryta jest odpowiedź, co oznacza liczba 20 w oznaczeniu Stara. Na kolejnych stronach poznajemy m.in. siedem niezwykłych córek, których posagi uratowały przełomowe przedsięwzięcie, i historię Junaka, również w zaskakującej wersji dla MO. Daj się porwać historii polskiej motoryzacji tym razem opowiedzianej w niezwykłym sekretowym klimacie przez wybitnego znawcę tematu Zdzisława Podbielskiego.

Książka jest opowieścią o miejscach, które kiedyś były pełne życia, a dziś są tylko milczącymi pamiątkami. Zabiera nas w podróż przez zrujnowane pałace i zamki, puste hale przemysłowe, osiedla robotnicze pamiętające czasy, gdy gwizdek z kopalni wyznaczał rytm życia całej dzielnicy. Wędrujemy przez miasteczka, nadal istniejące na mapie, ale z dnia na dzień coraz mniej realne – jak Sokołowsko, w którym kiedyś leczyła się Europa, czy Chełmsko Śląskie, gdzie dawno temu tkano len, a dziś słychać tylko ciszę. Przed nami niemal cały Śląsk – skomplikowany region, który administracyjnie leży w województwach dolnośląskim, opolskim i śląskim. Czas więc na wędrówkę szlakiem ruin, przemilczeń i niepamięci. Od fabryki „Concordia” w Bolesławcu przez pałace w Bożkowie i Kopicach oraz elektrociepłownię Szombierki po robotnicze osiedla w Zabrzu i Bytomiu. Odkryjemy miejsca zniszczone przez ludzkie decyzje i bezlitośnie upływający czas. Niektóre porzucono zaraz po 1945 roku jako zbyt niemieckie i zbyt niepasujące do nowej tożsamości. Inne eksploatowano do granic technicznej wytrzymałości, by następnie je zamknąć. Jakby nikt nie wierzył, że mogą jeszcze komuś służyć. Przez dekady Śląsk był przekształcany, pozbawiany swojego dziedzictwa, a potem – w epoce transformacji politycznej i gospodarczej – pozostawiony samemu sobie. Często wraz z miejscami zaniedbywano też ludzi i wspomnienia o przeszłości.

Śląsk zapomniany. Śląsk opuszczony. Śląsk, który milczy, choć jego mury nadal przyciągają nas swoją magią. Zatrzymajmy się na chwilę, by te miejsca mogły do nas przemówić.

W Rzezi Wołyńskiej wielu ludzi umarło podwójnie – raz w trakcie eksterminacji, a potem gdy zaginęła pamięć o nich i o miejscach ich spoczynku. Starają się ją przywracać ci, którzy ocaleli.

Blizny po przeżyciu własnej śmierci; ucieczka przed ukraińskimi bandami – nawet „pod opiekę” Niemców; pamięć o tych, którzy podjęli czynny opór wobec rezunów; wdzięczność akowcom i sprawiedliwym Ukraińcom; wreszcie żal po Janowej Dolinie – nowoczesnym ośrodku zwanym wołyńską Gdynią – to wątki, wokół których swoje opowieści snuje pięcioro bohaterów książki. Ich beztroskie dzieciństwo skończyło się jednym momencie. Większość podobnych im ocaleńców na swoją opowieść czekała kilkadziesiąt lat, bo zawsze była „nie w porę” – ani za czasów PRL i jego „bratniego” ZSRR, ani po wybuchu wojny rosyjsko-ukraińskiej w 2022 r. Warto zauważyć, że wśród ocalałych z Rzezi nie brakuje osób, które przyjęły pod swój dach uciekinierów z zaatakowanej ostatnio Ukrainy. W wołaniu skrzywdzonych Wołyniaków i ich potomków nie o zemstę chodzi, ale o pamięć, prawdę i godne pochówki, których przecież nie odmówiono ofiarom Katynia, Holocaustu czy Wehrmachtu.

Kolejny tom serii „A jednak kolej" przedstawia losy kolejarzy. Bez ich pracy, poświęcenia, „służby" - transport kolejowy nie mógł istnieć. W prezentowanych w książce tekstach autorzy kreślą spójny i niemal całościowy obraz tej grupy zawodowej, podejmując, w problemowych studiach, tematykę warunków zatrudnienia, wynagrodzenia czy sposobów spędzania wolnego czasu. Uzyskany w tomie obraz w równym stopniu dotyczy kadry kierowniczej (różnych szczebli), jak i szeregowych kolejarzy, także zatrudnionych na najniższych szczeblach. Jest to pierwsza publikacja książkowa w polskiej historiografii, pozwalająca na możliwie szerokie poznanie tej grupy zawodowej.

Bytom do dziś kojarzy się z węglem, kopalniami i hutami. Jego historia sięga jednak czasów piastowskich. Przez wieki wizerunek miasta zmieniał się wraz z nowo powstającymi budynkami, ulicami i placami. Gwałtowny rozwój przemysłu w XIX wieku, a co za tym idzie budownictwa, pozostawił po sobie piękne kamienice z bogato zdobionymi elewacjami, gmachy użyteczności publicznej, pomniki, dzieła inżynierii. Wielu z nich już dziś nie ma, chociaż nadal trwają w pamięci mieszkańców Bytomia. Album prezentuje ponad 100 lokalizacji, a przedstawione miejsca przestały istnieć zarówno wiele lat temu, jak i całkiem niedawno. To tylko niewielka część z bardzo dużej ilości obiektów, które na przestrzeni dziejów z różnych powodów zniknęły z mapy miasta. Nie pospacerujemy już po zachodniej pierzei Rynku, nie wejdziemy do rozbarskiego ratusza i nie zwiedzimy pałaców Goduli i Tiele-Wincklerów. Nie zobaczymy też wieży ciśnień, stolarzowickiej Bramy Brandenburskiej, kasyna huty „Julia”, pomnika Fryderyka Wielkiego czy drewnianego kościółka w miejskim parku. Z książką w ręku wybierzmy się więc w podróż w przeszłość. To okazja do wspomnień i zachęta do odkrycia nieistniejącego już miasta, utrwalonego jednak na dawnych fotografiach.

Beuthen wird bis heute mit Kohle, Bergwerken und Hütten assoziiert. Seine Geschichte reicht jedoch bis in die Zeit der Piasten-Dynastie zurück. Über die Jahrhunderte hinweg veränderte sich das Stadtbild mit dem Bau neuer Gebäude, Straßen und Plätze. Die rasante Industrialisierung im 19. Jahrhundert und der damit verbundene Bauboom hinterließen wunderschöne Mietshäuser mit prächtig verzierten Fassaden, öffentliche Gebäude, Denkmäler und Meisterwerke der Ingenieurskunst. Zahlreiche davon existieren heute nicht mehr, leben jedoch in der Erinnerung der Einwohner von Beuthen weiter. Das Album zeigt über hundert Orte, die entweder schon vor langer Zeit oder erst vor kurzem verschwunden sind. Dies ist nur ein kleiner Teil der Vielzahl von Bauten, die aus unterschiedlichen Gründen im Laufe der Geschichte von der Stadtkarte verschwunden sind. So können wir weder an der Westfassade des Marktplatzes entlangspazieren noch das Rossberger Rathaus betreten oder die Herrenhäuser der Familien Godula und Tiele-Winckler besichtigen. Auch der Wasserturm, das Brandenburger Tor in Stolarzowice, das Kasino der Hütte „Julia“, das Reiterstandbild Friedrichs des Großen und die kleine Holzkirche im Stadtpark gehören der Vergangenheit an. Lassen Sie uns also mit dem Buch in der Hand eine Reise in die Vergangenheit unternehmen. Es ist eine Gelegenheit, in Erinnerungen zu schwelgen und eine Stadt zu entdecken, die zwar nicht mehr existiert, jedoch auf alten Fotografien verewigt ist.

Kolej Wałbrzych – Kłodzko należy do najbardziej atrakcyjnych górskich szlaków kolejowych w Polsce.

Żadne inne duże polskie miasto nie ma tylu tajemniczych i niezwykłych historii co Szczecin. Dlaczego? Bo nigdzie indziej losy nie potoczyły się w tak skomplikowany sposób.